СОЦИАЛЬНЫЕ ОСНОВАНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОГО МЕХАНИЗМА ЗАЩИТЫ СУБЪЕКТОВ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Общественные отношения в области авиаметеообеспечения

Общественные отношения в области метеорологического обеспечения гражданской авиации (авиаметеообеспечения) заслуживают пристального научного внимания уже постольку, поскольку они отражают всю гамму факторов, которые условно можно назвать геобиосоциальными основами поведения людей. Влияние природных (геологических) и биологических процессов на деятельность человека не нуждается в доказывании; отметим лишь, что они являются наиболее мощными детерминантами социального (в том числе правового) регулирования, а также юридически значимых действий индивидов. Очевидна и социальная составляющая этих отношений, которая присуща всем сферам человеческого бытия. Однако особенностью отношений по авиаметеообеспечению является то обстоятельство, что вышеуказанные факторы воздействуют на них прямо и непосредственно.

Приведем несколько фактов. В 2010 г. проснулся один из вулканов Исландии. В результате этого примерно 80 % европейского неба было закрыто для полетов, убытки авиакомпаний за каждый день простоя оценивались примерно в

200 млн долл. США1. Косвенные финансовые потери из-за несвоевременной доставки грузов и пассажиров, как полагаем, не поддаются учету, не говоря о моральном вреде, причиненном пассажирам. Вот цена бездействия авиации из-за плохих метеоусловий в мирное время. Но если погода подводит во время войны, ценой зачастую становится жизнь. Так, в один из дней января 1980 г. для замены личного состава советских войск, размещенных в Афганистане, из-за непогоды не было возможности задействовать самолеты военно-транспортной авиации. В результате до места дислокации направилась автоколонна, которая подверглась нападению противника на подходе к одному из автодорожных мостов на трассе Кабул — Баграм; среди советских солдат были жертвы[1] .

Коснемся вопроса обеспечения безопасности высших руководителей. Очевидно, что безопасность главы государства связана с управляемостью многих политических процессов, а зачастую и стабильностью в той или иной стране. Учет метеоусловий является важным элементом обеспечения безопасности при поездках как внутри страны, так и за ее пределами. Например, в сентябре 1959 г. проходил официальный государственный визит тогдашнего руководителя СССР Н. С. Хрущева в Америку. Перелет осуществлялся на новейшем Ту-114 — самом большом в тот период в мире пассажирском самолете, причем на борту было около 80 человек, включая членов семьи советского лидера. Для получения навигационной и метеорологической информации по трассе полета (часть которого проходила над Атлантическим океаном) с опережением на 45 минут летели два воздушных судна типа Ту-104, которые систематически передавали на “борт № 1”

сводки погоды. Их дублировали радиоданные с советских рыболовных судов, расположенных по цепочке на расстоянии 200 миль друг от друга от Исландии до побережья США. Сведения о погоде передавали и специально направленные в район Атлантики надводные и подводные боевые корабли советского военно-морского флота. Перелет прошел успешно, состоялись важные переговоры глав СССР и США1.

И иная ситуация: недостаточный учет польским экипажем сложной метеорологической обстановки в районе аэродрома Смоленск-Северный 10 апреля 2010 г. привел к катастрофе самолета Ту-154М № 101 Республики Польши, в которой погибли 96 человек — Президент Польши Л. Качиньский, его супруга, почти все высшее командование Войска Польского, ряд государственных и общественных деятелей[2] . Отметим, что в Польше в память о жертвах авиакатастрофы 10 апреля 2010 г. выпустили мемориальные монеты, что подчеркивает официальную позицию Польского государства в связи с этой трагедией.

Как видно, хотя погода влияет практически на любую отрасль экономики, все же именно авиация оказывается наиболее зависимой от погодных условий. От качества и своевременности метеообеспечения в значительной степени зависит эффективность и безопасность полетов воздушных судов, интенсивность и экономичность авиаперевозок.

Каждые несколько секунд 24 часа в сутки в течение всего года где-то на нашей планете взлетает или совершает посадку самолет. Миллионы людей участвуют в изготовлении, обслуживании и контроле средств и служб, необходимых для

непрекращающегося цикла полетов. По данным ИКАО, за последние 25 лет от 6 до 20 % авиационных происшествий произошло из-за неблагоприятных метеоусловий, а в 30 % случаев они стали косвенными или сопутствующими причинами таких происшествий. Таким образом, примерно в 1/3 всех случаев сложные метеоусловия явились фактором неблагополучного завершения полетов. По информации Международной ассоциации воздушного транспорта (International Air Traffic Association, ИАТА), этот показатель достигает 40 %. Приведенные данные демонстрируют, насколько важное место в обеспечении безопасности гражданской авиации занимает авиационное метеорологическое обеспечение1.

Процессы, происходящие в атмосфере, являются предметом специальной науки — метеорологии. Как пишет В. Е. Солынина, в летописях, дошедших до наших дней из Древнего Египта, Вавилона, Индии, Китая, Древней Руси, Южной Америки, основными были записи о погоде, а первая книга об атмосферных явлениях написана древнегреческим мыслителем Аристотелем под названием “Метеорология”. Аристотель ввел само понятие метеорологии (mete — обозреваю, вижу, ого — пространство, т. е. это наука обо всем, что я вижу вокруг себя). Существенный рывок произошел в XVII-XVIII столетиях в Европе, когда изобретенные метеорологические приборы (термометры, гигрометры, барометры, флюгеры), а также ряд открытых законов физики дали начало экспериментальной науке, измерению физических параметров атмосферы и заложили основу для гидродинамических расчетов, применяемых в современной метеорологии. Служба погоды в России была организована в Главной физической лаборатории в Санкт-Петербурге, где 1 января 1872 г. выпустили первый бюллетень погоды. Эти бюллетени издавались в рукописном виде и содержали обзор погоды за прошедшие сутки и данные наблюдений 26 русских и двух иностранных метеорологических станций[3] .

Метеорология (от греч. metedros—атмосферные и небесные явления, -Xoyia--логия) — наука о строении и свойствах зем

ной атмосферы и совершающихся в ней физических процессах.

Основной раздел метеорологии — физика атмосферы, исследующая физические явления и процессы в атмосфере. Химические процессы в атмосфере изучаются химией атмосферы. Изучение атмосферных процессов теоретическими методами гидроаэромеханики — задача динамической метеорологии, одной из важных проблем которой является разработка численных методов прогнозов погоды. Другими разделами метеорологии являются наука о погоде и методах ее предсказания (синоптическая метеорология) и наука о климатах Земли (климатология), обособившаяся в самостоятельную дисциплину. В этих дисциплинах пользуются как физическими, так и географическими методами исследования. Влияние атмосферных факторов на биологические процессы изучается биометеорологией. Наблюдения за состоянием атмосферы на различных высотах были начаты в горах, а вскоре после изобретения аэростата (конец XVIII в.) — в свободной атмосфере1.

В XVII в. Г. Галилеем и его учениками были изобретены термометр, барометр, дождемер, появилась возможность инструментальных наблюдений. Начиная со второй половины XVII в. Академия экспериментирования в Тоскане (Италия) организовала первую немногочисленную сеть инструментальных наблюдений, которые проводились в нескольких пунктах в Европе. В то же время появились первые метеорологические теории — Э. Галлей дал первое объяснение муссонов, а Г. Хэдли опубликовал трактат о пассатах[4] .

В середине XVIII в. М. В. Ломоносов уже считал метеорологию самостоятельной наукой со своими методами и задачами, из которых главной, по его мнению, было “предзна-ние погод”. Во второй половине XVIII в. по частной иници

ативе было организовано Мангеймское метеорологическое общество, которое на добровольной основе создало в Европе сеть из 39 метеорологических станций (в том числе три в России — Санкт-Петербург, Москва, Пышменский завод), укомплектованных единообразными и проградуированными приборами. Сеть функционировала 12 лет1.

В середине XIX в. возникают первые государственные сети метеостанций. Около 1820 г. немецкий ученый Г. В. Брандес нанес на географические карты наблюдения Мангеймской сети станций. Так появились первые синоптические карты, позволившие обнаружить области высокого и низкого давления. К тому же периоду относится организация первых метеорологических институтов, в том числе Главной физической (ныне геофизической) обсерватории в Петербурге (1849 г.). Ее директору Г. И. Вильду принадлежат историческая заслуга организации в России образцовой метеорологической сети и ряд капитальных исследований климатических условий страны. Помощник Г. И. Вильда, а позднее директор обсерватории М. А. Рыкачев в дальнейшем стал организатором службы погоды в России[5] .

Большие успехи были достигнуты уже в начале XX столетия в области аэрологических исследований; в частности, в 1902 г. А. Тейсеран де Бор (Франция) открыл существование тропопаузы и стратосферы.

В середине XX в. сложилась мировая актинометрическая сеть, на станциях которой производятся наблюдения за солнечной радиацией и ее преобразованиями на земной поверхности; были разработаны методы наблюдений за содержанием озона в атмосфере, за элементами атмосферного электричества, за химическим составом атмосферного воздуха.

Сильно продвинулась вперед физика облаков и осадков. Крупные результаты в СССР в этой области получены Н. С. Шишкиным, А. X. Хргианом, И. П. Мазиным и др. В 1930 г. В. Н. Оболенским были начаты работы по искусственному воздействию на облака, а в дальнейшем под руководством академика Е. К. Федорова эти работы были доведены до практических результатов (борьба с градобитиями)1.

Сведения о температуре, влажности и давлении в свободной атмосфере получают с помощью метода радиозондирования, впервые разработанного в СССР П. А. Молчановым в 1930 г. В настоящее время он применяется метеорологическими службами всех стран. Метод радиозондирования вызвал переворот в организации аэрологических наблюдений и во всей современной метеорологии. Радиозондовые наблюдения без всякого промедления стали использоваться службой погоды, что особенно повысило их ценность. Благодаря радиозондированию несравнимо возросли наши знания о слоях атмосферы до высоты 30—40 км. Сеть радиозондовых станций с разной степенью густоты покрывает все материки земного шара. Однако над океанами, за исключением островов, в настоящее время существует всего одна аэрологическая станция на судне погоды — в Тихом океане[6] .

Особенно бурно метеорологические исследования стали развиваться со времени запуска в СССР в 1957-1958 гг. первых искусственных спутников Земли. С 1960 г. регулярно запускаются метеорологические спутники для наблюдения нижележащих слоев атмосферы. Для исследования высоких слоев атмосферы (выше 30-40 км) запускают метеорологические и геофизические ракеты, в головных частях которых установлены различные приборы, их показания дают возможность измерять температуру, давление, состав, скорость и направление ветра и другие явления.

Во всем мире, в том числе в нашей стране, объем метеорологических исследований и число научных публикаций по этой теме бурно растут, а современность выдвигает перед метеорологией все новые глобальные проблемы.

Авиационная метеорология — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полетов, разрабатывающая методы сбора и обработки метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического обеспечения полетов. Развитие авиационной техники, строительство и реконструкция аэропортов, открытие новых воздушных трасс требуют проведения климатических исследований в районах предполагаемого строительства аэропортов и в свободной атмосфере вдоль планируемых маршрутов полетов с целью выбора оптимальных решений аэродромного и аэронавигационного обслуживания. Изменение условий функционирования действующих “воздушных гаваней” (в результате хозяйственной деятельности либо под воздействием естественных физических процессов) также требует постоянного изучения климата в районах аэропортов. Тесная зависимость погоды у земной поверхности и условий взлета (посадки) летательного аппарата требует проведения постоянных наблюдений по каждому аэропорту. Основные задачи авиационной метеорологии как прикладной дисциплины — повышение уровня и оптимизация информационного обеспечения полетов, улучшение качества предоставляемого метеорологического обслуживания (точности фактических данных и оправдываемости прогнозов), повышение оперативности. Решение этих задач достигается путем совершенствования материально-технической базы, технологий и методов наблюдений, углубленного изучения физики процессов формирования важных для авиации явлений погоды и улучшения методов прогноза этих явлений. К приме-

1

См.: Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищев. — М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. — 736 с. По вопросам авиационной метеорологии см. также: Управление воздушным движением / Т. Г. Анодина, С. В. Володин, В. П. Куранов, В. И. Мокшанов. — М.: Транспорт, 1988. — 229 с.; Авиационная метеорология / П. Д. Астапенко, А. М. Баранов, И. М. Шварев и др. — М.: Транспорт, 1985. — 262 с.; Баранов А. М. Облака и безопасность полетов. — Л.: Гидрометеоиздат, 1983. — 232 с.; Основы авиационной техники и оборудование аэропортов / Под ред. В. И. Блохина. — М.: Транспорт, 1985. — 256 с.; Богат-кин О. Г. Авиационная метеорология. — СПб.: РГГМУ, 2005. — 328 с.

ру, согласно анализу состояния метеообеспечения гражданской авиации за 2012 г., средняя оправдываемость прогнозов погоды по аэродромам Российской Федерации в 2012 г. составила 95,3 %; за год отмечено 46 случаев (в 2011 г. — 33) посадок воздушных судов не на аэродромах назначения из-за неоправдавшихся прогнозов погоды, при оправдавшихся прогнозах — 740 случаев (в 2011 г. — 681)1.

Авиационная метеорология, как отмечает В. Е. Солынина, возникла с появлением самолетов; это “прикладная отрасль метеорологии, изучающая влияние метеорологических величин и атмосферных явлений на авиационную технику и деятельность авиации и разрабатывающая теоретические основы метеорологического обеспечения полетов. Главной задачей авиационной метеорологии является разработка вопросов обеспечения безопасности полетов, регулярности движения воздушных судов и эффективного применения авиационной техники в различных условиях погоды”[7] .

Небезызвестно, что метеорологическая служба в России финансируется в основном из государственного бюджета. Однако в федеральном бюджете и бюджете субъектов Российской Федерации нет отдельной строки, посвященной финансированию метеослужбы. А. И. Бедрицкий, ранее работавший руководителем Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромета), в своих отчетах приводил несколько интересных фактов (данные актуальны на 2010 г.):

  • - метеорологическая служба России — прибыльная служба. 1 руб., потраченный на содержание или вложенный в развитие метеослужбы, уменьшает экономические потери России на 8,3 руб.;
  • — ежегодно потери народного хозяйства России от погодных условий составляют примерно 20 млрд долл. Если метеослужба совсем перестанет работать, то эти потери удвоятся;

- основной ущерб от гидрометеорологических условий несет в числе прочих такая отрасль хозяйства, как транспорт — 8,5 %

Кроме того, О. Г. Богаткин справедливо замечает, что один современный пассажирский самолет (только “железо”) стоит несколько десятков миллионов долларов; даже если метеослужба в течение года предотвратит катастрофу только одного самолета, то она уже полностью окупит, и не один раз, свое теперешнее финансирование[8] .

Гражданская авиация — одна из передовых отраслей экономики страны, она постоянно развивается и технологически совершенствуется. Очевидно, что эти процессы неизбежно влекут за собой необходимость развития и совершенствования метеорологического обслуживания данной отрасли.

Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. № 641-р, намечено совершенствование механизмов разработки и реализации новых принципов организации и осуществления метеорологического обеспечения полетов с учетом потребностей государства, авиационных пользователей.

Мероприятия по совершенствованию метеорологического обеспечения полетов воздушных судов включают в себя:

  • - внедрение международных стандартов в практику метеорологического обеспечения полетов гражданской авиации;
  • - переоснащение сети подразделений метеорологического обеспечения гражданской авиации метеорологическим оборудованием, отвечающим международным стандартам по точности измерения метеорологических характеристик, уровню автоматизации технологических процессов сбора, обработки и передачи данных пользователю;
  • - проведение мероприятий по централизации и оптимизации системы метеорологического обеспечения полетов;
  • - проведение научных исследований в области модернизации метеорологического обеспечения гражданской авиации и внедрение их результатов в практику;

  • - повышение профессионального уровня специалистов подразделений по метеорологическому обеспечению гражданской авиации;
  • - повышение научно-технического уровня технологий для подготовки метеорологической информации;
  • - создание нормативных правовых и методических документов1.

Метеорологическое обеспечение международной авиации осуществляется метеорологическими полномочными органами, назначенными государствами.

Детальные аспекты метеорологического обеспечения международной авиации определяются каждым государством в соответствии с положениями Приложения 3 (“Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации”) к Конвенции о международной гражданской авиации (открыта для подписания в Чикаго 7 декабря 1944 г.) и с надлежащим учетом региональных аэронавигационных соглашений, которые применяются в соответствующих районах, именуемых по принятой в Международной организации гражданской авиации (ИКАО) терминологии аэронавигационными регионами.

Каждое государство также создает необходимое число метеорологических органов, т. е. аэродромных метеорологических органов, органов метеорологического слежения (ОМС) и авиационных метеорологических станций. Метеорологические органы предоставляют информацию, которая требуется для оперативного планирования, выполнения полетов, защиты аэронавигационного оборудования на земле и решения многих других задач в области авиации. Эта информация содержит результаты наблюдений и сводки фактического состояния погоды на аэродромах, а также прогнозы; она собирается в аэродромных метеорологических органах и соответствующим образом направляется авиационным пользователям, включая эксплуатантов, членов летного экипажа, органы обслуживания воздушного движения (ОВД), службы поиска и

1 См.: Распоряжение Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. № 641-р // Собрание законодательства Российской Федерации. — 2008. — № 20. — Ст. 2373.

спасания (SAR), администрацию аэропортов и других пользователей, связанных с осуществлением или развитием международной аэронавигации1.

Прогнозы метеорологических условий по маршруту (за исключением прогнозов для полетов на малых высотах, выпускаемых метеорологическими органами) обычно подготавливаются Всемирными центрами зональных прогнозов (ВЦЗП), что обеспечивает предоставление высококачественных и единообразных прогнозов для планирования и производства полетов[9] . Это также позволяет органам метеорологического слежения сосредоточить внимание на слежении за состоянием погоды в закрепленных за ними районах полетной информации (РПИ), а метеорологическим органам на аэродромах — на местном прогнозировании по аэродрому, осуществлять слежение за местными условиями (на аэродроме) и выпускать предупреждения о погодных условиях, которые могут оказать неблагоприятное влияние на производство полетов и оборудование на аэродроме (например, предупреждения по аэродрому и предупреждения о сдвиге ветра).

Ответственность за метеорологическое обеспечение международной аэронавигации лежит на метеорологическом полномочном органе, назначаемом каждым государством в соответствии с положениями п. 2.1.4 Приложения 3 к Чикагской конвенции. Метеорологический полномочный орган может сам предоставлять указанное обслуживание либо организовать его предоставление другими поставщиками от его имени. В России это Федеральная служба по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет).

Росгидромет является заказчиком космических аппаратов гидрометеорологического, гелиогеофизического и океанографического назначения, а также космических аппаратов, осуществляющих мониторинг состояния и загрязнения окружающей среды. В настоящее время в численном прогнозе погоды Росгидромета данные, получаемые с гидрометеорологических спутников (в частности, с космических аппаратов “Электро-Л ” и “Метеор-М”), составляют до 50 % от общего количества используемых данных; по существу, космические объекты фактически относятся к подвижным пунктам наблюдений за состоянием окружающей среды1.

Непосредственное метеорологическое обеспечение гражданской и экспериментальной авиации должно осуществляться подведомственными Росгидромету организациями, имеющими в своем составе аэродромные метеорологические органы и органы метеорологического слежения, ответственными за предоставление авиационным потребителям сводок погоды, прогнозов, данных аэрологических и радиолокационных наблюдений, спутниковых и других данных в объемах, согласованных с потребителями. К аэродромным метеорологическим органам относятся авиационные метеорологические центры (АМЦ), авиационные метеорологические станции (гражданские) с синоптической частью (АМСГ I, II и III разрядов), авиационные метеорологические станции (гражданские) без синоптической части (АМСГ IV разряда) и оперативные группы (ОГ)[10] . Назначенные метеорологические органы обычно совмещают функции аэродромных метеорологических органов и органов метеорологического слежения.

Соответствующие аэродромные метеорологические органы формируют специализированную метеорологическую информацию на основе проводимых регулярных и специальных наблюдений за метеорологическими условиями на аэродроме, а также наблюдения по запросу заявителей, предоставляющих услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации и осуществляющих аэропортовую деятельность по аэродромному обеспечению полетов воздушных судов.

Регулярные наблюдения ведутся ежедневно в круглосуточном режиме через 30 мин (в сроки 00 и 30 мин каждого часа), при отсутствии полетов — через 1 ч (в 00 каждого часа). На аэродромах с некруглосуточной работой (по регламенту) наблюдения за фактической погодой проводятся только в период полетов, начинаются по возможности за два часа до начала полетов и производятся в течение всего периода полетов, включая время, когда аэродром является запасным1.

Аэродромные метеорологические органы используют информацию, получаемую от других метеорологических органов, включая авиационные прогностические карты погоды зональных авиаметеорологических центров (ЗАМЦ), Главного авиаметеорологического центра (ГАМЦ), Регионального центра зональных прогнозов (РЦЗП) Москва, а также данные зарубежных метеорологических органов и банков оперативных метеорологических данных[11] .

Полученная в результате наблюдений метеорологическая информация для обеспечения авиакомпаний и других пользователей выпускается в виде:

  • 1) метеорологических сводок:
    • - местных регулярных и специальных сводок открытым текстом с принятыми сокращениями для распространения только на аэродроме составления сводки (предназначены для прибывающих и вылетающих воздушных судов);

  • - текущих регулярных метеосводок по аэродрому (общепринятое обозначение — METAR)[12] для распространения за пределами аэродрома составления сводки;
  • - специальных метеорологических сводок по аэродрому (SPECI) для распространения за пределами аэродрома составления сводки (на аэродромах с некруглосуточной работой (по регламенту) сводки SPECI выпускаются после возобновления выпуска сводок METAR);
  • 2) метеорологических прогнозов:
    • - прогнозов по аэродрому (TAF);
    • - прогнозов погоды для посадки (TREND);
    • - прогнозов для взлета;
    • - зональных прогнозов;
    • - зональных прогнозов, составляемых открытым текстом с сокращениями для полетов на малых высотах применительно к району полетной информации или его субрайону уполномоченным на то метеорологическим органом и передаваемых метеорологическим органам соседних районов полетной информации по соглашению между соответствующими метеорологическими полномочными органами (GAMET);
  • 3) иной авиаметеоинформации:
    • - информации, выпускаемой органом метеорологического слежения, о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, которые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов на малых высотах и которые не были включены в прогноз, составленный для полетов на малых высотах в соответствующем районе полетной информации или его субрайоне (AIRMET);
    • - информации, выпускаемой органом метеорологического слежения, о фактическом или ожидаемом возникновении определенных явлений погоды по маршруту полета, ко-

торые могут повлиять на безопасность полетов воздушных судов (SIGMET);

  • — предупреждений;
  • - авиационной климатологической информации.

Специализированная метеорологическая информация подготавливается для экипажа воздушного судна за один час до запланированного времени вылета воздушного судна. Соответствующий метеорологический орган сохраняет информацию, предоставленную членам летного экипажа, в печатной форме или в виде компьютерных файлов в течение 30 суток с момента ее выпуска. Указанная информация предоставляется по запросу в случаях проведения расследований авиационных происшествий или инцидентов и сохраняется до их завершения.

Кроме того, для экипажей воздушных судов проводятся брифинги (предполетные инструктажи), целями которых являются ознакомление с последней имеющейся в наличии метеорологических органов информацией о текущих и ожидаемых метеоусловиях на аэродроме вылета, по маршруту предстоящего полета, на аэродроме предполагаемой посадки, запасных аэродромах и других соответствующих аэродромах, а также разъяснение и дополнение информации, содержащейся в полетной документации. Для участия в брифинге членам летного экипажа или иным лицам, занимающимся подготовкой к производству полетов, обеспечивается беспрепятственный доступ в помещения метеооргана. Ответственным за проведение брифинга или консультации является синоптик соответствующего метеорологического органа[13].

В тех случаях, когда местные условия аэродрома не позволяют проводить личный брифинг или консультацию, метеорологический орган по согласованию с пользователями метеорологической информации предоставляет такое обслуживание дистанционно с помощью средств связи. При использовании автоматизированных систем предполетной информации предусматривается возможность получения членами летного экипажа консультации аэродромного метеорологического органа по телефону или с использованием других средств связи.

Обмен метеорологической информацией между аэродромными метеорологическими органами осуществляется по каналам автоматизированной системы передачи данных (АСПД) полномочного метеорологического органа, спутниковой связи, сети авиационной фиксированной электросвязи гражданской авиации (AFTN), общего пользования, а также по сетям операторов услуг связи с использованием протоколов передачи данных, принятых в соответствующих нормативных документах Российской Федерации и рекомендованных Международной организацией гражданской авиации1.

В настоящее время подробные требования к предоставлению авиаметеоинформации изложены в Федеральных авиационных правилах “Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов”, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 3 марта 2014 г. № 60 (зарегистрирован в Министерстве юстиции Российской Федерации 18 сентября 2014 г. Регистрационный номер 34093).

Названные правила устанавливают требования к метеорологической информации, предоставляемой для обеспечения полетов воздушных судов, аэронавигационного обслуживания полетов воздушных судов, правила и условия ее предоставления. С точки зрения реализации международных норм важно закрепление в этом документе положения, согласно которому инструктивный материал по правилам и процедурам метеорологического обеспечения полетов, кодовым форматам, символам и сокращениям для использования метеорологическими органами и пользователями метеорологической информации разрабатывается полномочным метеорологическим органом в соответствии со стандартами к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)[14] .

Наряду с освещением вопросов авиаметеообеспечения в России представляется целесообразным дать краткий анализ

данной сферы по законодательству США, где гражданская авиация является одной из ведущих отраслей. При этом мы исходим из того, что, как правильно замечают немецкие ученые К. Цвайгерт и X. Кётц, “материалы, получаемые от систематических исследований или специальных экспертиз в области сравнительного права, служат в наши дни незаменимым инструментом для законодателя во многих странах, обеспечивая высокое качество его правотворческой деятельности”[15].

Метеорологическое обеспечение в США. Обеспечение авиаторов метеорологической информацией в США осуществляют совместно Национальная метеорологическая служба (National Weather Service, NWS), Федеральное управление гражданской авиации (Federal Aviation Administration, FAA), Министерство обороны, а также другие авиационные организации и частные лица. Поскольку информация о погоде может оказаться необходимой в любой точке мира, иностранные метеорологические организации также оказывают содействие в ее предоставлении. Комплексная система метеорологических служб, государственных и независимых синоптических организаций обеспечивает пилотов своевременной и подробной информацией о погодных режимах, тенденциях и явлениях по всей территории страны. Эти прогнозы позволяют пилотам принимать информированные решения перед полетом и во время него.

В основе всех прогнозов погоды лежат данные, получаемые посредством наземных и высотных метеорологических наблюдений. Существуют четыре типа метеонаблюдений: наземные, высотные, радиолокационные и спутниковые.

Данные наземных авиационных метеонаблюдений записывают в виде метеорологического кода (METAR) для передачи сводок о текущих погодных условиях в различных точках территории страны. Современные автоматизированные метеорологические комплексы, такие как автоматические системы наблюдения за погодой (AWOS), автоматические системы

наземного наблюдения (ASOS), центры управления воздушным движением на авиалиниях (ARTCC) и другие автоматические средства, играют крайне важную роль в сборе наземной синоптической информации.

Информация о погодных явлениях в верхних слоях атмосферы может быть получена двумя способами: с помощью радиозондов и посредством метеорологических сводок пилотов (PIREP).

Благодаря последним достижениям в области спутниковых технологий в настоящее время стало возможным коммерческое использование спутников для прогнозирования погоды. Используя систему платной подписки, частные лица могут получать со спутников обновляющуюся практически в реальном времени информацию о погодных условиях на территории стран североамериканского континента.

Пункты метеорологического обслуживания — это государственные или частные комплексы, предоставляющие авиационные метеорологические услуги.

Основным источником предполетной информации о погоде являются автоматические станции службы обеспечения полетов (AFSS). Эти станции обеспечивают круглосуточный доступ к информации о погодных условиях практически на всей территории США. Для получения предполетного погодного инструктажа достаточно позвонить по телефону 1-800-WX-BRIEF.

Метеоинформация предоставляется различными службами. Так, Служба метеорологических сообщений прямого доступа (DUATS) финансируется Федеральным управлением гражданской авиации, предоставляет любому пилоту с действующим медицинским сертификатом доступ к информации о погоде, а также возможность составить план полета, используя компьютер. Связь с DUATS можно осуществляться двумя способами. Первый — через Интернет, зайдя на сайт по адресу http://www.duats.com. Для второго способа необходимо наличие модема и программы связи, предоставляемой провайдером услуг DUATS.

Служба консультаций на маршрутных полетах (EFAS) существует специально для того, чтобы предоставлять по запросу пилотов актуальную информацию о погодных условиях на маршруте полета. Обычно сводку можно получить с 6.00 до 22.00 в любой точке континентальных штатов США, а также в Пуэрто-Рико.

Служба предупреждения об опасных ситуациях в полете (HIWAS) — это национальная программа, обеспечивающая непрерывную передачу информации об опасных погодных условиях через определенные навигационные средства (NAVAID).

Перед каждым полетом пилоту надлежит ознакомиться со всей информацией, имеющей отношение к предстоящему полету. Сюда входит и полетный инструктаж, проводимый специалистом станции службы обеспечения полетов или Национальной метеорологической службы.

Кроме того, в США используется система радиолокационных станций нового поколения (NEXRAD), которая состоит из 160 метеорологических станций Допплера (прогнозируют погоду на ближайший период), распределенных по всей территории США, а также некоторых других стран. NEXRAD представляет собой совместный проект министерств торговли, обороны и транспорта США[16].

***

Таким образом, содержанием общественных отношений по метеорологическому обеспечению гражданской авиации является сбор и передача потребителям специализированной метеорологической информации, влияющей на безопасность и регулярность воздушного движения.

В этих отношениях участвуют: государства; межгосударственные организации (прежде всего ВМО и ИКАО); авиационные организации — пользователи (авиационные компании, частные пилоты, организации по обслуживанию воздушного движения и эксплуатации аэропортов); поставщи-

ки авиаметеоинформации (юридические лица независимо от их организационно-правовой формы).

Деятельность по сбору и предоставлению авиаметеоинформации регулируется значительным количеством международных и российских правовых актов.

  • [1] См.: Ячменникова Н. Полет по-черному (Интервью с президентом консультативно-аналитического агентства “Безопасность полетов” В. Г. Шелковниковым) // Российская газета. — 2011. — 8 июля. — URL: http://www.rg.ru/2011/07/08/vulkani.html (дата обращения: 11.02.2015). 2 См.: Особенности работы органов военных сообщений и транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций и вооруженных конфликтов. — М.: Центральное управление военных сообщений Минобороны России, 2005. —С. 77-78.
  • [2] См.: Величко В. Н. От Лубянки до Кремля. Нетуристические поездки по миру. — М.: Изд. центр “Аква-Терм”, 2013. — С. 251-254. 2 См.: Окончательный отчет от 12 января 2011 г. по результатам расследования авиационного происшествия, произошедшего 10 апреля 2010 г. с самолетом Ту-154М№ 101 Республики Польши. — Официальный интернет-сайт Межгосударственного авиационного комитета, раздел “Расследования”. — URL: http://www.mak.ru/ (дата обращения: 28.08.2013); Герасимов В. Т. Тайны авиакатастроф: В 3 кн. — М.: Воздушный транспорт, 2009-2011. — Кн. 3. — 2011. — С. 96-140. 3 См.: Гольцов А. П., Юрьев С. С. Авиация и воздухоплавание на монетах. Всемирный каталог-справочник. — М.: Интеркрим-Пресс, 2013. —С. 261-262.
  • [3] См.: Сайт ФГБУ “Авиаметтелеком Росгидромета”. — URL: http://www.aviamettelecom.ru/ (дата обращения: 28.08.2013). 2 См.: Солынина В. Е. Краткий курс авиационной метеорологии: Учеб, пособие. — М.: Авиабизнес, 2010. —- С. 4-6.
  • [4] См.: Большая советская энциклопедия. — М.: Советская энциклопедия 1969-1978. — URL: http://www.dir.academic.ru (дата обращения: 23.08.2013). 2 См.: Хромов С. П., Петросянц М. А. Метеорология и климатология: Учебник. — 8-е изд. ?— М.: Издательство Московского университета, 2013. — С. 34.
  • [5] См.: Хромов С. П., Петросянц М. А. Указ. соч. — С. 34. 2 См. там же. — С. 34. 3 Подробнее о развитии метеорологии см.: Кондратьев К. Я. Актинометрия. — Л.: Гидрометеоиздат, 1965. — 693 с.; Хргиан А. X. Очерки развития метеорологии. — 2-е изд., перераб. — Л.: Гидрометеоиздат, 1959. — Т. 1. — 428 с.; Богаткин О. Г. Авиационные прогнозы погоды. — СПб.: БХВ-Петербург, 2010. — 288 с.; Фёдоров В. Н. Организация Объединенных Наций, другие международные организации и их роль в XXI веке. — М.: Логос, 2007. — 944 с. и др.
  • [6] См.: Хромов С. П., Петросянц М. А. Указ соч. — С. 36. 2 См. там же. — С. 28. 3 См. там же. — С. 29.
  • [7] См.: Сайт ФГБУ “Авиаметтелеком Росгидромета”. — URL: http://www.aviamettelecom.ru/ (дата обращения: 28.08.2013). 2 Солынина В. Е. Указ. соч. — С. 6.
  • [8] См.: Богаткин О. Г. Авиационные прогнозы погоды. — С. 265. 2 См. там же. — С. 267.
  • [9] См.: Руководство по авиационной метеорологии. Документ ИКАО (Doc 8896) // CD-диск, прилагаемый к сб. Метеорологическое обеспечение гражданской авиации: Сб. нормативных актов и документов / Сост. и вступ. ст. О. О. Чёрная; под общ. ред. докт. юрид. наук С. С. Юрьева. — М.: Национальная ассоциация воздушного права, 2013. — 660 с., прил.: CD-диск с подборкой актов ИКАО, ВМО и Российской Федерации. 2 См. там же. 3 См. там же. 4 См. там же.
  • [10] См.: Пояснительная записка к проекту Федерального закона “О внесении изменений в Федеральный закон “О гидрометеорологической службе” и в отдельные законодательные акты Российской Федерации”, подготовленному Минприроды России (не внесен в ГД ФС РФ, текст по состоянию на 26.06.2014) // Справочно-правовая система (СПС) “КонсультантПлюс” (дата обращения: 12.03.2015). 2 См.: Пункты 3.1.1, 3.1.2 Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации (НМО ГА-95) // CD-диск, прилагаемый к сб. Метеорологическое обеспечение гражданской авиации: Сб. нормативных актов и документов / Сост. и вступ. ст. О. О. Чёрная; под общ. ред. докт. юрид. наук С. С. Юрьева.
  • [11] См.: Пункты 4.2.1, 4.2.2 НМО ГА-95. 2 См.: Пункт 3.1.3 НМО ГА-95.
  • [12] Здесь и далее используются международные обозначения, применяемые при метеообеспечении авиации. См.: Метеорологическое обеспечение гражданской авиации: Сб. нормативных актов и документов / Сост. и вступ. ст. О. О. Чёрная; под общ. ред. докт. юрид. наук С. С. Юрьева. — С. 88, 93, 113-121.
  • [13] См.: Пункты 1.1, 8.2 НМО ГА-95.
  • [14] См.: Пункт 11.1.2 НМО ГА-95. 2 См.: Федеральные авиационные правила “Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов” (утв. приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 3 марта 2014 г. № 60) // Российская газета. — 2014. — 29 окт.
  • [15] Цвайгерт К., Кётц X. Введение в сравнительное правоведение в сфере частного права: В 2 т.: Пер. с нем. — М.: Междунар. отношения, 1995. — Т. 1: Основы. — С. 29.
  • [16] Информация по авиаметеообеспечению в США изложена по кн. Энциклопедия пилота: Пер. с англ. — М.: Осоавиахим, 2011. — С. 303—331; Official website of National Centers for Environmental Information. — URL: https://www.ncdc.noaa.gov/data-access/radar-data/nexrad (дата обращения: 04.02.2015).
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >