Особенности современных подходов повышения эффективности функционирования логистических систем

Анализ рассмотренных выше экономических показателей позволяет констатировать, что логистический фактор прямым образом оказывает влияние на формирование цены товара или услуг и в конкретных случаях может выступать в виде решающего условия, когда осуществление сделки становится возможным или невозможным вследствие высоких ценовых характеристик на продукцию или услуги. По имеющимся данным стоимость транспортных расходов в цене готовой продукции составляет 7—12%, по сырью и полуфабрикатам - 20-22%. Но по особорежимным грузам, скоропортящимся и крайне необходимым к определенному периоду времени, доля логистических расходов по перевозке грузов в их окончательной цене может значительно отличаться от первоначальной стоимости и достигать более 100%. Складывается ситуация, когда логистический фактор оказывает не только заметное влияние на своевременную и качественную поставку грузов на рынки сбыта, но и находится в прямой зависимости от величины формируемой продажной цены продукции. При этом в структуре логистической составляющей не весь ее объем относится к транспортным расходам, так как сфера логистических операций выходит далеко за пределы транспортных услуг (посредническая деятельность, складирование, хранение грузов и т. д.).

В этой связи можно утверждать, что логистическая составляющая в цене товара зависит не только от характера и вида транспортных перевозок при доставке грузов потребителям, но и от конъюнктуры транспортных и логистических рынков, а также посреднических услуг. Ее роль состоит в необходимости покрытия логистических затрат, связанных с выполнением договорных обязательств, и зависит от условий поставки продукции потребителям, в том числе и от сложившихся базовых цен на аналогичную продукцию на ближайших базисных рынках.

Когда покупатель оплачивает стоимость поставленного ему товара или услуг, его не интересует объем логистической составляющей. Но если он, например, через посреднические фирмы, непосредственно оплачивает и за доставку товаров, то ему уже не безразличен уровень логистической составляющей, вследствие чего возникает желание уменьшить совокупные расходы по перевозке грузов и одновременно стоимость самого товара по ценовому признаку близко находящихся рынков. Невыполнение условий покупателя может привести к потере конкурентоспособности продукции, и наоборот, выполнение условий — повысить ее конкурентоспособность, т. е. величина логистических расходов может существенно повлиять на решение покупателя о закупках товаров на том или ином рынке вследствие более привлекательных ценовых характеристик.

Становится очевидным, что категория «логистическая составляющая» не всегда тождественна категории «логистические расходы». Логистическая составляющая представляет собой величину расходов, определенную на основе договора купли-продажи продукции, заключенного между покупателем и продавцом, и обеспечивает покрытие всех расходов продавца, в том числе и по доставке грузов покупателю. Логистические же расходы включают в себя объем затрат по доставке данного продукта покупателям.

В практике хозяйствования величина логистической составляющей, заложенная в договорной цене товара, и логистические издержки, формирующие цепу товара, всегда зависят от условий поставки товара. Поэтому количественное различие между показателями «логистическая составляющая» и «логистические расходы», образовавшееся вследствие использования рациональной и оптимальной доставки товаров потребителям, нередко может выступать в качестве аргумента для получения продавцом дополнителыюй прибыли. Поэтому методика формирования цен на товары по принципу «логистической составляющей» не получила широкого распространения вследствие ее корпоративной направленности, когда некоторые предприятия начали вводить собственные нормативы «логистической составляющей», закладывая в цену продукции более высокую стоимость комплектующих изделий, сырья, материалов.

Современные методики учета логистических издержек в цене товара предполагают оплату транспортных расходов непосредственно покупателями или производителями, что практически обеспечивает совпадение количественных характеристик «логистической составляющей» и «логистических расходов». Например, в Западных странах достаточно широко используют так называемые зональные цены, включающие логистические затраты, зависящие от географических зон, в США — включение логистических затрат по принципу базисных или узловых пунктов независимо от места расположения производителей и фактических логистических расходов. В странах ЕС предприятия, расположенные достаточно близко от базисных пунктов, оплачивают дополнительные логистические расходы.

Поэтому при отборе целевых рынков наряду с установленными сильными и слабыми сторонами важно учесть состав и структуру имеющихся производственных мощностей, наличие финансовых ресурсов, маркетинговых возможностей, влияние внешней среды и другие параметры, оказывающие воздействие на развитие рынка, и на этой основе провести предварительный расчет рентабельности варианта логистических действий, вносимого на рынок.

После принятия решения о выборе рынка разрабатываются и формируются цели и задачи по поставке товаров, в рамках которых устанавливаются каналы дистрибьюции, по которым будут осуществляться поставки, в том числе и сеть поставщиков.

Стратегия формирования структуры поставок товаров должна представлять собой конкретный план эффективных действий управленческих звеньев, посредством реализации которых достигается выполнение не только поставленных целей и задач, но и повышение производительности цепей поставок и их эффективности. Принципиально важно то, чтобы руководители служб логистики непосредственно участвовали в формулировке целей и стратегии логистики, так как на этой стадии происходит формирование процессов, непосредственно влияющих на структуру и объем логистических издержек и в целом на эффективность дальнейшей работы транспортнологистической системы.

В этой связи должны быть проанализированы исходные данные, составляющие резюме маркетинга, производства, финансов, а также скорость и стабильность поставок, и при необходимости, с учетом изменений в окружающей среде, разработаны альтернативные варианты структуры поставок товаров, из которых выбран наиболее оптимальный, соответствующий целям маркетинга и транспортно-логистической системы, для чего необходимо:

  • — внедрить автоматизированную систему обработки заказов;
  • — принципиально изменить текущие схемы поставок и условия продаж;
  • — реализовать формализованные стратегии производства и управления запасами имеющейся продукции;
  • — внедрить систему по распределению сфер ответственности работников, отвечающих за обслуживание потребителей и планирование производства;
  • — сформировать систему для передачи заказов в распределительные центры;
  • — разработать и внедрить программы по управлению входными процессами транспортировки грузов;
  • — построить необходимые складские помещения, сформировать систему управления складами с учетом национальной структуры распределения продукции и взаимодействия с единой европейской транспортной сетью;
  • — разработать и внедрить систему интегрированной оценки транспортнологистической деятельности;
  • — разработать пакет нормативно-правовых документов, детализирующих и конкретизирующих условия создания и функционирования транспортнологистической деятельности;
  • — разработать пакет нормативно-правовых документов, детализирующих и конкретизирующих условия создания и функционирования транспортнологистической системы;
  • — разработать нормативно-правовые документы, положения и правила обработки грузов, инструкции по документообороту, систему налогообложения на период создания и окупаемости транспортно-логистических центров;
  • — разработать нормативно-правовые документы или соответствующие стандарты, четко дающие, в соответствии с международными стандартами, определения использующейся терминологии, связанной с транспортнологистической системой, в том числе транспортно-логистических центров и их классификацию, транспортно-логистической системы;
  • — разработать и принять на государственном уровне соответствующие нормативно-законодательные документы, позволяющие получать необходимую статистическую информацию для экономического обоснования принимаемых решений, а также осуществлять учет логистических издержек в целях оперативного управления ими;
  • — внедрить ресурсосберегающие технологии за счет применения железнодорожного транспорта в схемах доставки;
  • — разработать комплекс мер по снижению экологических параметров в общей транспортно-логистической системе;
  • — разработать и создать высокоэффективную информационную систему управления логистическими процессами и контроля за оказанием транспортно-логистических услуг по всем цепям их реализации, в том числе при сотрудничестве с другими экспедиторскими и транспортными организациями, а также с зарубежными.

Реализация этих положений позволит более эффективно использовать экономический потенциал Республики Беларусь и ускорить ее интеграцию в мировую экономическую систему на основе принципов и законов логистики с учетом особенностей организации отечественного производства и транспортных услуг, географического положения, национальных традиций, проводимой государственной внешней и внутренней политики и сокращение на этой основе:

  • — транспортных расходов на 7—20%;
  • - затрат на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции на 15—30%;
  • - ускорение оборачиваемости материальных ресурсов на 20—40%;
  • - снижение запасов на 50-100%;
  • - снижение общих логистических издержек на 12—15%;
  • - рост транзитных перевозок на 7—8%.

Формирование транспортно-логистической системы Республики Беларусь позволит:

  • - на государственном уровне интегрировать ее в международную транспортно-логистическую систему на основе более эффективного взаимодействия со странами СНГ и другими государствами в целях удовлетворения социальных потребностей Беларуси и создания условий для решения экономических проблем субъектов хозяйствования при доставке материальных ресурсов и готовой конечной продукции;
  • — на региональном (территориальном) уровне более полно обеспечить удовлетворение субъектов хозяйствования и населения регионов в транспортных услугах за счет гармонизации их интересов с государственными;
  • - обеспечить проведение эффективной транспортной политики за счет рационального привлечения и вложения инвестиций в создание транспортнологистической системы страны;
  • — обеспечить создание современных транспортно-логистических центров, позволяющих объединить в единое целое необходимые функциональные структуры;
  • — проводить гибкую тарифную политику при перевозке грузов всеми видами транспорта с целью увеличения транзитных потоков через территорию Республики Беларусь и формирования эффективных логистических схем доставки;
  • — обеспечить гармонизацию транспортно-логистической нормативноправовой базы республики с российской, другими странами СНГ, европейской нормативно-законодательной системой в сфере логистических услуг;
  • — обеспечить создание современной транспортно-логистической инфраструктуры, позволяющей гарантировать высокоэффективное транспортное обслуживание участков логистического процесса;
  • — обеспечить формирование внутригосударственных условий, соответствующих требованиям международных договоров.

Таким образом, достижение главной цели транспортно-логистической системы — формирование интегрированной системы управления материальными, финансовыми и информационными потоками и обеспечение ее функционирования в направлении достижения синергетического эффекта — можно сделать возможным посредством выявления и устранения внутриведомственных и межсистемных разногласий и конфликтов при одновременном развитии партнерских отношений по всем сферам экономической деятельности. Типичным путем и ключом реализации цели является инжиниринг, когда проектирование, построение, формирование транспортно-логистической системы осуществляется в рамках единой комплексной программы и единого центра управления логистическими процессами. При этом следует исходить из положения, что не существует общих, единых правил, определяющих идеальную модель действий по достижению целей транспортно-логистической системы. Все зависит от условий (внутренних и внешних), используемых методов и принципов при выполнении отдельных логистических операций, намерений и способностей управленческого состава, их умения налаживать компромиссы между функциональными областями транспортно-логистической системы и т.д.

В рамках системного подхода это предполагает сосредоточение усилий по объединению разрозненных отдельных логистических функций в единую систему, которая по качественным показателям существенно превосходит суммарный потенциал отдельных ее частей. Например, автотранспортные предприятия заинтересованы в максимальной загрузке транспортных средств и консолидации перевозимых грузов, что требует увеличения складских запасов, в то время как задача складских служб состоит в их уменьшении и экономии финансовых средств на складских операциях, и ускорения оборачиваемости оборотных средств. Поэтому функциональной задачей интегрированной логистической системы является выбор оптимального варианта ее функционирования, позволяющего обеспечивать достижение наивысшей эффективности системы в целом.

Чтобы оценить текущие результаты деятельности транспортнологистической системы, необходимо определить фактические величины издержек в разрезе каждой логистической функции, каждого конкретного логистического процесса или операции. В рамках инжиниринга потребуется разукрупнение отдельных показателей и выявление причин их невыполнения, что позволит принять решения, направленные на устранение имеющих место недостатков и повышение уровня обслуживания клиентов, а также установление постоянного контроля за расходованием ресурсов на выполнение логистических операций и возможного нанесения ущерба от логистических рисков.

При проведении транспортного анализа исходными показателями могут выступать:

  • — данные о спросе и предложении на транспортные средства с их характеристиками по грузоподъемности, габаритам, скорости, расходам горючесмазочных материалов, способности перевозить специфические товары и др.;
  • - варианты схем транспортной сети по доставке грузов;
  • — данные о сложившейся конъюнктуре транспортных средств на логистических рынках;
  • — данные об использовании новейших технологий и эффективных средств программного обеспечения при оказании транспортно-логистических услуг;
  • — пространственная информация о потребителях транспортных средств.

Оценка полученных результатов должна содержать количественные характеристики сопоставляемых затрат и ожидаемой выгоды от использования оптимального варианта, а процедура его внедрения включать:

  • - план внедрения;
  • - календарный график реализации;
  • - сам процесс реализации.

Основными принципами реализации оптимального варианта должны стать:

  • — персональная ответственность;
  • — самостоятельность в принятии решений;
  • — открытость в информационной сфере;
  • — целесообразная и эффективная централизация;
  • — организация постоянного сквозного контроля.

В части персональной ответственности и самостоятельности в принятии решений предприятием должны быть разработаны основополагающие документы, методики и принципы, регламентирующие порядок и последовательность действий при организации деятельности транспортно-логистической системы. Открытость в информационной сфере предполагает широкий спектр взаимодействий с внешней и внутренней средами, предварительную информацию для клиентов о ближайших планах действий предприятия, в том числе по координации и централизации логистических операций в рамках единой транспортно-логистической системы. Организация постоянного сквозного контроля включает комплекс мер по внедрению новых форм и методов за осуществлением прохождения материалопотоков в соответствии с разработанными планами, наличием складских запасов и вовлечением их в логистические процессы и др.

Обобщение приведенных выше материалов и данных позволяет констатировать, что организация и формирование транспортно-логистической системы должны быть построены таким образом, чтобы в процессе ее эксплуатации вносимые изменения не нарушали ее целостности и она продолжала функционировать как единый, слаженный механизм, подчиненный достижению общей цели — адаптации и приспособлению и рыночным условиям, конкретной среде, с одновременным повышением качества производимых услуг и снижением всех видов издержек.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >